由于隨車起重機特殊的支撐方式．傾翻線為支腿及輪胎支撐點組成的不規(guī)則多邊形，導致隨車起重機的傾翻穩(wěn)定計算較汽車起重機復雜。再有，傳統(tǒng)的力矩限制器并未考慮回轉角度變化引起的傾翻力矩變化．不能有效對隨車起重機進行傾翻安全控制．因此．有必要考慮回轉影響的隨車起重機抗傾翻性能及安全控制技術的研究。

隨車起重機傾翻穩(wěn)定力學模型的建立，起重機安全監(jiān)控管理系統(tǒng)針對隨車起重機吊機及底盤的結構形式及工作特性．對不同底盤形式及支腿支撐情況進行匯總，得到隨車起重機傾翻線如圖1所示。4x2底盤傾翻線為前、后輪及支腿支撐點連線：6x4底盤為后雙橋支撐，且后輪一般為雙輪，同樣，傾覆線可確定為由前輪、后輪及支腿支撐點連線：8x4底盤簡化參照6x4底盤，最終得到其傾覆線為由前輪、后輪及支腿支撐點連線

根據(jù)上述假設．結合隨車起重機吊機及底盤結構形式．建立圖2所示的隨車起重機傾翻穩(wěn)定力學模型。模型中，由線段CD，CE，EA，AB，BF，F(xiàn)D組成了隨車起重機的傾翻線。取回轉中心為坐標原點0．車輛中心線為算軸．建立坐標系

由圖4。圖6可以看出：

①同一回轉角度且臂長不變時，傾翻安全系數(shù)隨著幅度的增加而減小．幅度達到最大值時安全系數(shù)最?。?

②伸臂長度增大時，傾翻安全系數(shù)等值線逐漸向回轉中心靠近．并且安全系數(shù)小于1．5的工況數(shù)占比增大．危險工況數(shù)量增加：

③回轉角度從0變化到130。時，傾翻安全系數(shù)在回轉角度為0～10。時達到最大值。而后急劇下降．在40。時安全系數(shù)下降速度放緩．在50?！?0。時安全系數(shù)基本保持不變，90。～130。時小幅增加后又降低；

④回轉時，傾翻安全系數(shù)在+70。左右達到最小值．并且傾翻安全系數(shù)最小值隨伸臂長度的增大而減?。斏毂坶L度從5．4 m增加到12．9 m時．傾翻安全系數(shù)最小值從1．74下降到1．07，降幅達38．5％，降幅明顯

(1)通過對吊機及底盤結構形式分析，建立相關力學模型．得到了隨車起重機傾翻安全系數(shù)的求解方法及計算流程：

(2)傾翻安全系數(shù)最小值隨伸臂長度的增大而減小。同一回轉角度且臂長不變時，傾翻安全系數(shù)隨著幅度的增加而減小，幅度達到最大值時安全系數(shù)最?。荷毂坶L度增大時，傾翻安全系數(shù)等值線逐漸向回轉中心靠近．并且安全系數(shù)小于1．5的工況數(shù)占比增大，危險工況數(shù)量增加；

(3)傾翻安全系數(shù)在回轉角度為0。10。時最大，在40。時安全系數(shù)下降速度放緩．50。。900時安全系數(shù)基本保持不變。900～1300時小幅增加后又降低。